(一)平均成本定價論

　　平均運輸成本定價理論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎(chǔ)的運輸總收入必須能夠補(bǔ)償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。

　　以平均運輸成本定價應(yīng)是運輸部門的平均成本加上一定比例的利潤，它是根據(jù)單位產(chǎn)品(勞務(wù))平均成本的變化，確定在不同運量條件下產(chǎn)品(勞務(wù))價格的方法。以公式表示即為：

　　P――運價;

　　F――固定總成本;

　　Q――運量;

　　――單位變動成本;

　　r――單位運量的利潤。

　　成本與運量的關(guān)系見圖4-1。

　　運量

　　圖4-1成本與運量的關(guān)系

　　這種理論考慮了運輸業(yè)從事運輸生產(chǎn)的勞動消耗，操作起來比較簡單。它一般適合于運輸市場不十分活躍，競爭不太激烈，并且貨源比較穩(wěn)定的運輸方式或運輸線路。這種定價方法也存在著一些問題：

　　1.沒有考慮和反映運輸市場上供求關(guān)系與運價之間的相互關(guān)聯(lián)和影響，在運輸需求發(fā)生變化時，不能靈活地調(diào)整運價以適應(yīng)市場狀況。

　　2.沒有考慮成本差異對定價的影響。

　　3.有時會導(dǎo)致運價的嚴(yán)重扭曲。

　　(二)邊際成本定價論

　　邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。

　　邊際成本是總成本對運量的導(dǎo)數(shù)，即：

　　TC--運輸成本;

　　Q――運輸周轉(zhuǎn)量。

　　在通常情況下，運輸業(yè)的邊際成本是很低的，例如，在未滿載的飛機(jī)或火車上，再增加一名旅客的邊際成本幾乎等于零。正因為如此，西方一些國家運輸價格的制定很多以邊際成本為基礎(chǔ)。一般認(rèn)為，當(dāng)邊際成本與邊際收入相等時，企業(yè)的利潤最大。在實際操作中，多以變動成本代替邊際成本。

　　邊際成本與平均成本關(guān)系見圖4-2。

　　運量

　　圖4-2邊際成本與平均成本的關(guān)系

　　邊際成本定價法不僅考慮了成本消耗，也考慮了市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區(qū)運價的需要。

　　依據(jù)邊際成本定價需要注意的是，由于它只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當(dāng)邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)發(fā)生虧損。采用這種定價需要具備兩個前提條件：一是路網(wǎng)早已形成，而且有相當(dāng)多的剩余運輸能力;二是各種運輸方式之間，各運輸企業(yè)之間為爭奪運輸市場而展開競爭。

　　(三)負(fù)擔(dān)能力定價論

　　又叫服務(wù)價值定價論，它的一般定義是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎(chǔ)定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔(dān)的責(zé)任也更大。

　　有兩點需要注意：

　　1.即使采用以成本為基礎(chǔ)的方法確定運價，高價商品通常也需要支付較高運價，這是因為運輸這類商品更具風(fēng)險，也需要更好的運輸設(shè)備和運輸勞務(wù)。

　　2.商品的價值能夠顯示它對運價的需求彈性，譬如，高價商品能夠承受較高運價，是因為運輸成本只占其最終售價很少的一部分。

　　(四)供求關(guān)系定價論

　　上面談到的平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負(fù)擔(dān)能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關(guān)系是經(jīng)常發(fā)生變化的，運價應(yīng)更多地隨著市場供求之間的變化而變化。

　　這種理論強(qiáng)調(diào)市場供求關(guān)系對制定運價的影響，它強(qiáng)調(diào)在其他條件不變的情況下，運價應(yīng)隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升;同樣，在其他條件不變的情況下，運價應(yīng)隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。

　　上述定價理論是以完全競爭市場為假設(shè)前提的，它需要滿足以下幾方面條件：

　　1.市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數(shù)量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的;

　　2.同一種產(chǎn)品是可以相互替代的;

　　3.生產(chǎn)廠商可以自由進(jìn)出這一行業(yè)，生產(chǎn)要素可以自由流動;

　　4.市場信息是完備的。

　　當(dāng)市場中沒有其他外來因素干擾和影響時，在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達(dá)到一種均衡狀態(tài)，即供給曲線與需求曲線的交合點，這一點上的價格稱為均衡價格。均衡價格條件下，生產(chǎn)與效益是最優(yōu)的。但在實際中，市場經(jīng)常會受到各種外在因素的影響，均衡狀態(tài)難以達(dá)到，價格也就會圍繞著均衡價格上下波動。

　　(五)拉姆齊定價

　　適用于受管制的企業(yè)和非盈利企業(yè)。利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)。

　　結(jié)論：如果需求比較有彈性，提高價格會引起需求量顯著減少;如果價格缺乏彈性，提高價格只會引起需求量很小的變動;在極端情況下，當(dāng)需求完全無彈性，價格發(fā)生變化，需求量完全不變。

　　【例題1，單選題】運價與物價的關(guān)系為( )。

　　A.運價上升可能會導(dǎo)致物價上漲 B.運價下降可能會導(dǎo)致物價上漲

　　C.運價上升可能會導(dǎo)致物價下降 D.運價與物價之間沒有關(guān)系

　　【答案】A

　　【例題2，單選題】按平均成本定價，計算公式為( )。

　　A. B. C. D. 【答案】C

　　【解析】運價=固定總成本/運量+單位變動成本+單位運量的利潤，注意幾個參數(shù)的含義。

　　【例題3，多選題】平均成本定價法存在以下問題( )。

　　A.沒有考慮市場供求關(guān)系與運價之間的聯(lián)系

　　B.沒有考慮成本差異對定價的影響

　　C.沒有考慮長期變動成本變化的影響

　　D.沒有考慮運量影響

　　E.沒有考慮運輸總成本

　　【答案】AB

　　【例題4，單選題】邊際成本是指( )。

　　A.一定生產(chǎn)批量的成本 B.邊緣產(chǎn)量的成本

　　C.增加單位運量(產(chǎn)量)而引起總成本的增加量 D.固定成本

　　【答案】C

　　【解析】使用條件是有相當(dāng)多的剩余運輸能力

　　【例題5，單選題】負(fù)擔(dān)能力定價是以( )為基礎(chǔ)的定價方法。

　　A.變動成本 B.運輸需求 C.邊際成本 D.運輸能力

　　【答案】B

　　【解析】負(fù)擔(dān)能力定價論中高價值商品制定較高運價，是根據(jù)運輸需求為基礎(chǔ)的定價方法。

　　【例題6，多選題】供求關(guān)系定價論需要的條件( )。

　　A.市場上有大量的買者和賣者

　　B.同一種產(chǎn)品是可以相互替代的

　　C.市場信息是完備的

　　D.生產(chǎn)廠商可以自由進(jìn)出這一行業(yè)，生產(chǎn)要素可以自由流動

　　E.市場上不存在競爭

　　【答案】ABCD

　　(六)運價形成機(jī)制

　　運價的形成機(jī)制，是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機(jī)制主要包含兩方面內(nèi)容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調(diào)整及運價管理的主體;二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機(jī)制決定著運價的發(fā)展與變化。

　　具體來說，建立我國運輸業(yè)新的運價形成機(jī)制，應(yīng)解決好以下幾方面問題：

　　1.明確運價形成的基礎(chǔ)。運價的形成，應(yīng)當(dāng)充分反映運輸價值，反映市場供求關(guān)系，制定運價應(yīng)建立在價值規(guī)律基礎(chǔ)之上。

　　2.調(diào)整和改變運價形成主體。應(yīng)改變過于集中的運價形成主體，給運輸企業(yè)一定的定價權(quán)利，政府由對運價的直接管理變?yōu)橐揽拷?jīng)濟(jì)和法律手段實現(xiàn)對運價的宏觀監(jiān)控。

　　3.轉(zhuǎn)變運價形成方式。減少運價形成過程中的行政行為，增加經(jīng)濟(jì)行為，使運價的形成以市場為依托，以運輸需求變化為依據(jù)，自覺遵循市場運行規(guī)則。

　　4.完善運價形式。改變運價形式過于單一的狀況，使運價向多元化、多層次化方向發(fā)展。